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速腾对撞卡罗拉引争议,谁该为草率的结论负责?

来源:中国汽车发展网 发布时间:2021-02-10

  近期,以《日系销量王对撞德系家用车,碰撞结果太尴尬了》为题的安全科普类视频在网络上引发轩然大波,成功地将德系车与日系车谁更安全的老话题再度点燃。一时间,众多车友以及汽车媒体纷纷下场参与网络论战。

  简单来说,该节目做了一场速腾与卡罗拉的对撞测试,碰撞后根据车辆变形程度判定“速腾完胜”。不仅如此,节目还多次强调这是大众MQB平台和丰田TNGA架构的全球首撞,将这次碰撞结果提升到大众与丰田两大国际巨头技术对决的高度。

  但可惜,这场赚足眼球、为背后媒体带来巨大流量的节目,在碰撞测试的公平性、专业性上均有不少槽点。节目判定“速腾完胜”的背后逻辑,也依然是“德系车比日系车更耐撞,因此也更安全”这样早已过时的汽车安全理念。

  速腾与卡罗拉的这场碰撞测试,碰撞时速高达128公里/小时,这种情况下车辆的最终结局一定是报废没跑了。而碰撞后车辆变形程度的大小,其实并不影响报废的最终结果,关注的重点始终应该是车内人员的安全。

  但节目的迷之操作是,一直强调车辆的变形程度,并仅仅因为卡罗拉碰撞后变形程度看上去比速腾更大,就判定速腾完胜。同时,对比车辆假人状态时,也仅仅用肉眼猜测来描述。这样的做法,和仅凭交通事故图片就断定“哪辆车不安全”,本质上没什么差别。

  从专业角度看,不考虑车辆大小自重、碰撞时速、碰撞角度等因素,仅以变形后车辆变形大小就下结论,和医学上脱开剂量谈毒性是一样的,非常荒谬。

  其次,汽车安全是指保护乘客和行人,并不是车辆损伤的程度。节目组以车辆的变形程度代替人员安全,不免有混淆视听、偷换概念的怀疑。

  表面上,节目组做了不少看上去非常符合大众预期的努力:实车同等车速对撞,碰撞测试场地选在正规汽车产品测试机构进行,碰撞测试采用国内外最严苛的测试项目,碰撞测试假人、车身拆解等专业测试机构的常规操作都有。

  但也只是符合大家预期的“专业”操作,因为在专业人士看来两车实车对撞这样的碰撞测试,专业程度上根本站不住脚。

  稍微研究一下IIHS、Euro NCAP、中汽研、中保研等国内外专业第三方测试机构的标准及流程,就会发现这些权威机构只做单车碰撞,不以噱头十足的两车对撞来满足吃瓜群众的期待。因为要保证碰撞测试的公平公正,就要把影响测试专业、客观的变量因素控制在最小范围,单车碰撞测试能够保证测试车辆都是在同等条件下进行的。

  而两车碰撞测试,由于两车车身大小、自重等变量因素无法做到完全一致,也就无法保证测试的公平公正。就像这次速腾与卡罗拉的对撞测试,速腾光车身长度就比卡罗拉长118毫米,车身自重也重了45公斤。这些变量因素,在时速高达128公里的高速碰撞下,明显是速腾更占优势。

  而且,评价汽车安全是非常专业严谨的事,从来不是只看碰撞后变形程度一个简单指标。尤其汽车主被动安全技术不断发展的当下,车辆碰撞后变形溃缩程度、主动安全配置在碰撞中的实际表现,以及行人保护等,都是衡量汽车安全的重要因素。

  正因此,中外专业测试机构在评价汽车安全时,虽然具体评价指标有所区别,但都遵循一套综合的测试标准与评价体系,对不同碰撞测试条件下车辆与车内假人的表现,进行逐一打分,最终得出综合得分,以客观数据说话。

  再次,从专业角度来看,这次速腾对撞卡罗拉车身结构上的差异表现,除了速腾比卡罗拉更大更重等原因外,也和两车的安全理念有关。

  卡罗拉的车身设计,不是A柱和B柱的直接刚性连接,而是加入AHSS以增加A柱缓冲区的设计。目的是在碰撞中当车辆前端溃缩区域用完,A柱必须承接剩余的碰撞动能时,从B柱前到后的AHSS钢将承担起避免A柱折断、进一步吸能的作用。

  而这,也是日系车在汽车安全设计上的一大技术特色——变形吸能,目的正是为了在碰撞中更好地保护车内外人员的安全。

  总之,在没有车辆形变数据、车辆入侵量数据、气囊的保护状态、假人状态等支撑的情况下,速腾与卡罗拉的这场碰撞测试,也就撞了个热闹。真正尴尬的,只是这个汽车安全科普类节目。

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