对于如今的汽车市场来说，是继续研发传统燃油车，还是转型新能源车，成为了当下不少老牌车企在选择未来发展方向上的一个分歧点。尤其是当2018年国家双积分政策正式开始实施以后，负积分的压力就犹如一把悬在传统车企头上的达摩克利斯之剑一般，让这些汽车品牌不得不面对电动化转型的局面。

　　而所谓双积分政策，其实就是国家为了倒逼各大车企转型电动化的一种政策，具体游戏规则就是：平均油耗积分+新能源车生产积分。如果一个车企的平均油耗以及新能源车产能达标了，那么就会被视为正积分，反之为负积分。假设一个车企一直处于负积分，那么就必须停产旗下的高油耗车型作为处罚，如果不想停产，那么可以花费巨额向其正积分车企购买新能源积分。

　　这一政策的实施在一定程度上有效刺激了新能源市场的发展。然而就在最近，工信部也正式公布了2020年各大车企积分情况，并且通过积分的变化，也能明显看出上一年各大车企在新能源车型方面的走势。

　　政策优势，特斯拉或成积分输出大户

　　近日，工信部联合商务部、海关总署以及市场监管总局联合发布了2020年各大车企双积分的最新通告。据通告表示，2020年中国境内137家车企总共生产以及进口乘用车1983.02万辆，全行业燃料消耗量积分为-734.69万分，新能源汽车积分为330.45万分，在中国境内仅有44家车企平均燃油消耗量达标，剩余93家企业均未达标，达标率不足50%。

　　据悉，截止2020年全国上下一共166间汽车生产企业累计生产乘用车1896.85万辆，除去新能源车的抵消以外，平均燃料消耗量为5.55升每百公里，传统燃油车燃料消耗量正积分为431.94万分，但平均油耗的负积分则达到了-1091.43万分。可见，目前为止还是有更多的车企依然选择停留在传统内燃机领域之中。

　　而细分至品牌方面，主打纯电动车的特斯拉以超过80万分的优势直接占据了2020新能源双积分榜的榜首。虽然近段时间来特斯拉一直饱受刹车失灵等负面新闻的影响，但在2020年特斯拉在市场中的表现依然十分强劲。

　　据悉，在2020年特斯拉在华总共生产和交付了超过50万辆新车，并且全部为纯电动车，也是特斯拉首次在华实现全年盈利。当然，得天独厚的产品优势也让特斯拉顺理成章地成为了2020年双积分政策下的最大赢家。

　　而排在积分榜第二名的则是比亚迪，以754198分的成绩稳居排行榜的第二位。作为自主新能源品牌的领导者，比亚迪在纯电动领域可以算得上是拥有绝对的话语权。据今年年初比亚迪的一份销量报告显示，2020年比亚迪乘用车总销量为416,337辆，仅新能源就贡献了179,054的成绩，已经连续8年蝉联全国第一。

　　不过令人万万没想到的是，上汽通用五菱居然排在了正积分排行榜的第三名。作为新能源界的“开挂”型选手，一向主打微面以及平民化市场的五菱自去年7月份推出宏光MINI EV以来便一发不可收拾。

　　据了解，五菱宏光MINI EV自上市以来在销量上就保持着稳定的增长，每个月卖出上万台已经是常态。最疯狂的的时候一天就能卖出一千多台，相当于每分钟就有1.8台MINI EV被售出，在订单方面甚至直接碾压特斯拉model 3等热门车型。而五菱在2020年获得的440447新能源积分几乎全部来自于宏光MINI EV一款车。

　　传统车企“压力山大”，南北大众稳居负分排行榜前三位

　　有人欢喜有人愁，相比于已经成功转型电动化的品牌来说，那些还在燃油车与纯电动车边缘挣扎的车企显然有些力不从心。为此，笔者也根据相关数据统计了2020年新能源积分的负分排行，但令人感到意外的是，大名鼎鼎的南北大众居然赫然出现在了负分排行榜的前三名之中。

　　在品牌方面，一汽大众以-1322174分的成绩排在了新能源积分负分排行榜的首位。而作为最早进入中国的合资品牌之一，一汽大众自上世纪九十年代以一款捷达王便正式叩开了中国市场的大门，在之后的岁月里，一汽大众先后推出了宝来以及高尔夫的等爆款车型，甚至一度称霸了中国的A级家用车市场。而在过去的2020年，一汽大众也以2,161,888辆的总成绩成为全年销量冠军。

　　不过“船大不好调头”，虽然一汽大众在去年取得了不错的销量成绩，但在新能源市场的起步却比竞争对手晚很多。纵观一汽大众的纯电动产品布局，目前除了宝来纯电、高尔夫纯电等“油改电”的车型为其撑腰以外，剩下的就是全新的ID系列。而2020年，ID车系才刚刚建立起自己的阵营。所以从这个角度看来，一汽大众能够排在双积分负分排行榜的首位也不足为奇了。

　　值得留意的是，作为难兄难弟的上汽大众也以-782666的成绩排在了新能源双积分负分排行榜的第三位，而上汽大众与一汽大众面对的问题几乎一样，那就是在新能源领域起步的时间太晚。虽然说在整体积分情况上上汽大众比一汽大众要稍微好一些，但面对严峻的市场压力，上汽大众要面对的局势也不乐观。

　　据悉，按照相关规定，车企要在上一年双积分公布后的九十天内通过向正积分车企买分等方式将负积分抵偿清零，如果没有及时对负积分进行归零处理，那么就必须以停产高油耗车型作为处罚。也就是说在今年9月中旬以前，上汽大众必须完成积分归零工作，否则只能停产途昂等高油耗车型。

　　不过据笔者了解到，目前新能源积分也由原来的1000元\分涨至近3000元\分，如果上汽大众要填补当前的积分缺口，就必须花23亿从正积分车企手里购买积分。不过这对于特斯拉或者比亚迪等积分大户来说，将会提供一笔可观的额外收入。可见，负积分对于上汽大众来说仍然是一个不小的难题。

　　汽车网评：在双积分压力之下，传统车企还有待发力

　　对于中国汽车市场来说，2020年是一个电动化改革元年，在这一年国家正式提出2060年实现“碳中和”的能宏伟目标，显然，新能源车的普及早已是板上钉钉的事。而随着目标的提出，不少品牌纷纷响应号召加快了新能源车的投入进程。同时，2018年双积分政策的实施也将传统车企的弱点逐一暴露了出来，那就是还没有建立起成熟的电动化产品体系。

　　一项政策的实施，必定会推动一个行业的转型和发展。在双积分负分排行榜上，除了格外显眼的南北大众以外，上汽通用、吉利汽车等十分熟悉的字眼也都出现在了榜单之中。无一例外，这些品牌目前仍以燃油车为主要卖点，而想要彻底实现“积分自由”，就必须加快转型的脚步，只有不断地进行技术升级和产品改革，才能在风起云涌的汽车市场中越走越远。